Lendas do Paddock: Opel Kadett GSI

Hoje vamos falar do Opel Kadett E GSI em pista e rally. Porquê o E e não as versões anteriores de tracção traseira, e que até o grande Walter Rohl pilotou? Por mais fixe que esse Kadett GT/E fosse, era uma carro desenvolvido principalmente pela DOT da Suécia, que não dispunha dos meios técnicos e económicos para fazer frente ao Escort em em especial ao demolidor Stratos. O resultado é que era pouco fiável, e em especial o motor 16 válvulas, que de tão mau voltaram ao menos potente de 8 válvulas e foi o que fez Rohl mudar-se para a Fiat... Num outro dia talvez falemos disso.

Voltando à versão E do Kadett, lançada em 1984, e que deu um novo rumo à marca, determinando o look do resto da gama para os anos vindouros, e em 1988 lançam o GSI/GTE equipado com o já mítico C20XE de 2.0litros, 16 válvulas e uns ainda hoje bem bons 156cv. Este bloco moderno e com boas características é automaticamente aplicado em competição dadas as suas excelentes características de "respiração" da cabeça em alumínio e base moderno do novo Kadett.

E onde vão correr? Vão correr para aquele "gang" que nós tanto gostamos de falar aqui no Vicio: o Grupo A. Antes disso ainda o GSI não tinha sido lançado e já em 1985 a Opel andava a testar um Kadett E muito especial para o futuro Grupo S que iria ser um nova categoria impulsionada pelo sucesso do Grupo B antes das tragédias que o levaram ao fim.

Motor turbo, 450cv e tracção integral, nunca passou da fase de testes, pois com Gr B a saírem fora de estrada a torto e a direito, ninguém queria correr com supercarros mais...

Voltando ao Gr A, havia duas itinerários, pistas ou rallies.

Comecemos pelo rally, e o que começou como um pequeno esforço de competição por parte da Opel, deu lugar a um empenho sério, quando Sepp Haider ganhou o Rally da Nova Zelândia de 1988 quando as más condições climatéricas arruinaram a concorrência e o Kadett deu a volta por cima e terminou no lugar do topo do pódio.

Isso levou a Opel a procurar novos parceiros de competição, passando pela Cosworth que desenvolveu o motor de estrada originalmente, passando para a ainda hoje especialista Opel, a Swindon, também responsável pelos motores de Formula 3 e que foi sucessivamente aumentando a potência, e em especial o binário, super importante nos rallies.

Se as primeiras versões de competição do Kadett E, antes do C20XE, ainda com o antigo 1.8l de 8 válvulas e 180cv e caixa de 5 velocidades o chassis já mostrava boas capacidades, em especial na gravilha, quando passou para os 220cv e caixa de 6 velocidades, mostrou-se um concorrente a ter em conta onde estivesse a correr, e até ser substituído pelo Astra em 1992 continuou a dar cartas.

As últimas versão já via potências na casa dos 230cv, e isto depois de resolverem muitos dos problemas de fiabilidade de caixa e transmissão que parecem ser a cruz dos Kadett de competição, seja qual for o ano...

Como obtiam isto tudo?

Bloco e cabeça de série, cambota, biela e pistões de série modificados e equilibrados, mas cabeça trabalhadas e cames próprias para curvas de binário planas em todo o regime. Caixa Xtrac em magnésio, derivada de uma unidade para carros de tracção às 4 de rallycross. A comandar a orquestra estava uma gestão electrónica Bosch Motronic 1.2 reprogramável, claro.

Fora Nova Zelândia, não houve mais vitórias, apesar de vários top 10 promissores.

E em pista?

Em pista a base era a mesma, a preparação é que não. O Opel Kadett actuou em dois palcos distintos: DTM e BTCC, e era ai onde a preparação tinha pormenores diferentes. Onde os britânicos usavam injecção sequencial Lucas semelhante à do MG Metro 6R4, no lado alemão o sistema Bosch motronic era o mais popular, e dai para a frente eram várias a diferenças: os BTCC a chapa era toda em aço, no DTM capot e guarda-lamas já eram em fibra de vidro, as suspensões em ambos já não eram o de série como no carro de rally, mas sim uma suspensão independente tipo "trailing-arms" semelhante ao que o Opel Vectra teria mais tarde.

Em termos de caixa ainda era o mesmo que a versão de rallie, embora mais para a frente no DTM tenham experimentado caixas sequenciais. Mas a grande diferença residia na preparação do motor. Os carros de BTCC ainda eram muito próximos da versão de rallye (tanto que chegaram a converter carros de rally para pista) e tinham uma preparação que dava mais cavalos nos regimes mais altos, chegando a uns estimados 240-250cv, e os DTM tinham mais liberdade e incluía corpos de admissão independentes, tendo como resultado um andamento diabólico e que em algumas pistas mais rápidas permitiam acompanhar os mais poderosos e desenvolvidos M3 e 190 Evo.

Na pista de Avus chegavam a velocidades de ponta na casa dos 275km/h... num Kadett atmosférico, sem turbos ou nitro, bloco de série... em 1989... Impressionante.

Motor DTM vs Motor BTCC/Rally

E então porque é que o Kadett E GSI não teve mais sucesso? Porque típico da Opel, não deu continuidade a uma coisa boa. O mal da Opel é que andou sempre de arrasto ao que a casa-mãe General Motors decide, e esta decide sem saber o que o mercado europeu de facto quer.

Nos rallies decidiram investir no Calibra Turbo 4x4, mas investiram muito muito pouco esforço e dinheiro, o que não era suficiente para fazer frente aos Delta e Escort, e nem o talentoso Jimmy McRae conseguiu fazer milagres com esse carro.

E em pista decidiram apostar em 1990 no enorme Opel Omega 3000/Evo 500, que era do tamanho do Audi V8, mas sem o V8, nem a tracção às 4 deste, e frente aos mais ageis 190 e M3, e a aderência e potencia do Audi, nunca ia ter grande sucesso, até surgir a categoria 1 e trazerem o Calibra ao DTM e anos mais tarde serem campeões.

O que fez sim, foi criar as bases para o Astra de competição que em campeonatos nacionais por toda a Europa permitiu bons resultados, como cá com o Ni Amorim, onde em pista e montanha era sempre um candidato à vitória e abriu portas a ele também pilotar no DTM com o Calibra V6, e no BTCC abriu portas ao Cavalier (Vectra A) de John Cleland, e que também se sagrou campeão mais tarde.

Por fim digamos que foi a falta de coesão de ideias da Opel e um investimento a 100% na competição que não permitiu o Kadett GSI ser visto como um vencedor. As bases estavam lá, bastava querer.

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