Lendas do Paddock: Riley & Scott MkIII

No mundo das corridas, low-cost e vitórias raramente andam de mão em mão nas classes de topo. Raramente sem o manancial técnico de uma estrutura de topo, ou um génio técnico na liderança consegue-se alcançar grandes resultados. Dai que o tema de hoje tenha sido uma granada nas corridas de endurance na sua altura, um carro de concepção e construção tão diferente dos seus pares que tinhamos de o mencionar nas Lendas, o Riley&Scott MkIII.

Se calhar não é um carro que todos irão lembrar ou conhecer, pois veio na época de ressaca pós Grupo C, em que tanto os organizadores como a FIA ou os contrutores sabiam o que queriam a seguir. O que sucedeu é que houve um ressurgimento das barchettas abertas em detrimentos dos coupes que eram o standard da categoria rainha da endurance desde 1983.

Foi neste ambiente meio confuso que a equipa Riley & Scott, fundada por Mark Scott e os irmão Riley decide criar um sport-protótipo simples e eficaz, usando um design assente em conceitos já bem conhecidos e testados, e componentes de conhecida fiabilidade e acessibilidade de modo a que mesmo uma equipa com poucos meios tivesse uma base competitiva a baixo custo, e as inovações não são muitas. Assim nasceu o MkIII.

Lançado em 1995 para disputar o IMSA norte-americano e as provas de endurance no resto do Mundo, o seu chassis era feito de um "remake" de uma tecnologia que tinha sido abandonada no inicio da decada de 80 com a chegada do efeito de solo aos carros de endurance: chassis tubular, mas neste caso reforçado com placas de fibra de carbono, como o Ferrari F40, ou muitos dos Protos de TT que disputam actualmente as grandes provas de todo-terreno mundiais. A estrutura traseira era concebida com espaço suficiente para albergar os grandes V8 americanos, e todo o resto do chassis era o habitual: duplo braços de suspensão triangulares, actuação tipo "push-rod", com a diferença que usava o chamado "Riley Rocker": o sistema de balanceiro que actuava a suspensão em si, em vez de ser um coil-over tradicional em que o amortecedor é uma unidade só com a mola, neste caso são unidades separadas e assim podiam ser reguladas independentemente uma da outra, assim simplificando o processo de afinação. Presente também estava um sistema de direcção assistida, pois as cargas aerodinamicas já não eram o que eram, e para virar o volante a altas velocidades com do downforce que produziam estes carros, nem o Super-Homem ia ter braços para aquilo, e carroçaria em Carbono/Kevlar completava o pacote.

Isto dava um resistencia torcional entre 25% a 40% abaixo da sua concorrencia equipada com chassis em carbono, mas o custo de fabrico e reparação, e a flexibilidade de alterar os chassis de modo a albergar modificações ou alteração às regras tornavam no chassis-cliente ideal. E apesar do handicap de ter um chassis menos rigido, ele suportava uma carroçaria de alto downforce (dai a necessidade de ter direcção assistida "stock") desenvolvida no tunel de vento da ARC em Indianapolis, que providenciava-lhe velocidade em pista mais que suficiente para lutar pela vitória à geral.

Os principais promotores do MkIII, seu impulsionadores por assim dizer, foi a americana Dyson Racing, propriedade do piloto Rob Dyson que até então pilotavam um péssimo chassis Spice de origem britanica que de bom só tinha o motor Ferrari V8, e que viram as suas vidas negras quando a Ferrari lançou o sofisticado e caro 333SP com um motor V12 derivado da unidade de 3.5l da Formula 1 dessa altura.

Apesar da forte concorrência, o MkIII ganhou a sua primeira prova logo à terceira tentativa, em Road Atlanta e a partir dai foi sempre um candidato à vitória, tanto com motores Oldsmobile V8 de 4 litros, como com os mais comuns Ford V8 de 6 litros, preparados pela Élan, que também preparou motores semelhantes para o Panoz LMP1 usn anos depois.

E foi de facto o motor Ford que prevaleceu na vida do MkIII, pelo menos pela mão da Dyson, apesar do bloco Oldsmobile ter obtido uma importante vitória nas 24h de Daytona em 1996. Este motor manteve-se no MkIII na sua evolução C, em que a carroçaria ganhou formas mais organicas de modo a manter-se competitivo contra os mais sofisticados Cadillac e BMW que foram surgindo posteriormente.

O uso de V8 americanos de cames central na endurance pode parecer arcaico, mas têm a sua lógica: são motores menos rotativos e por isso menos stressados e por isso mais fiáveis. As suas grandes cilindradas produzem muito binário que torna a utilização em pista mais linear e recorrendo menos à caixa e assim poupando a transmissão, e por fim, o facto de eles serem compensados em termos de potência permitida pelos restritores comparativamente aos motores multiválvulas, quando bem preparados providenciam mais cavalos, assim compensado os seu tamanho e peso normalmente superiores. A vantagem do Ford-Elan é que na verdade até eram bem compactos, baseados nos blocos Windsor 302 que equipavam os Mustang, Thunderbird e Crown vitoria, mas sendo designs próprios para competição sem peças em comum, até porque os carros de estrada eram feito em ferro fundido, e estes em aluminio. Se alguém quiser trocar o 1.25l Duratec do seu Fiesta de 97 por algo mais potente, ficam a saber que estes motores ainda são vendidos novos...

Com o já mencionado MkIII C a Riley&Scott começou a ser mais vanguardista. A base sólida e fiável já lá estava, já tinham imensa experiencia com o chassis e estava na altura de evoluir mais o carro, e isso notou-se nos "anexos" aerodinamicos que foram surgindo na carroçaria, e o próprio bloco Ford teve de deixar de ser o "mono" que podia ser na NASCAR e afins, e aprender a fazer parte da elegância aerodinamica como os seus congéneres europeus e japoneses, com a Riley&Scott a inclinar as trombetas de admissão para a direita de modo a melhor o fluxo aerodinamico geral, quando as regras obrigaram a mudanças no rollbar.

Apesar de nunca ser um supra-sumo como outros Sport-Prototipos, o Riley&Scott foi uma força dominadora no final da decada de 90 e com um curriculo de 41 vitórias em 87 corridas, e com tão poucas unidades contruidas é já de si impressionante, mas se considerar-mos que a Dyson Racing usou os mesmo carros anos a fio, com um dos seus chassis a ter mais de 85.000km de corrida (e em média 1km em competição é o equivalente a mais 20km de uso normal) é a prova de como estes carros eram sólidos como rocha, mas ao mesmo tempo super fáceis de pilotar, com um chassis nobre, com bom feedback, em especial da direcção e travões. Por isso é que era capaz de fazer frente aos 333SP e V12LMR e ainda bater directamente o sobrevalorizado R8 nas suas primeiras épocas nos "States".

Mas claro, com o ressurgimento do interesse na Endurance por parte dos grandes contrutores, Mercedes, Toyota, BMW e Porsche, e o enorme manancial tecnológico e de meios á sua disposição, era só uma questão tempo para o Riley&Scott não conseguir acompanhar, por mais virtudes que tivesse.

É por estas e por outras que está na hora de dar o devido reconhecimento a este americano talentoso.

(Algumas fotos e fonte de alguma da boa informação deste texto provêm do www.mulsannescorner.com - aconselho a que visitem ;) )

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