Lendas do Paddock: Jaguar XJR Series

O programa de Grupo C da Jaguar pode ter a sua origem traçada a duas fontes: o programa de Grupo A desenvolvido pela TWR de Tom Walkingshaw usando o XJS V12 de 400cv e pelos esforços de Bob Tullius no campeonato IMSA nos Estados Unidos, na equipa Group 44.

Ambos tinham andado a desenvolver o venerável V12 da Jaguar, um design baseado no XK de 6 cilindros que já tinha raízes na década de 40, com uma camara de combustão de duas válvulas por cilindro.

Os primeiros a fabricar um protótipo com esta motorização foi a Group 44 Racing para o IMSA em 1983. Denominado de XJR-5, era baseado no bloco de estrada e um chassis independente da Fabcar, um monocoque de aluminio com reforços de aço tubular coberto por uma "pele" de carbono e kevlar.

Este carro apesar de nunca ser campeão teve sucesso suficiente para a Jaguar da a luz verde para correrem em Le Mans em 1984 e manteve-se competitivo até 1985, ano em que a Jaguar decide entregar o desenvolvimento dos seus sport-protótipos à TWR para o campeonato do Mundo de Endurance, motivada pelo que estava alcançar no IMSA e no Grupo A.

Isto dá origem ao XJR-6, desenhado por Tony Southgate e foi dos primeiros Grupo C a ter um chassis em carbono. Embora não seja dito explicitamente dito, nota-se que tal como a grande maioria dos seus adversários foi concebido com Le Mans em mente pois a arquitectura aerodinamica da sua carroçaria de carbono priveligia um baixo baixo coeficiente de atrito, e com isto vêm antes de implementarem posteriormente uma das imagens de marca desta geração de Jaguares de endurance: rodas traseiras tapadas.

A Jaguar queria voltar aos tempos aureos do Type C e D, em especial para melhorar a má imagem criada pela sua associação à British Leyland. E a chave para isso era as 24h de Le Mans, mais que o titulo mundial de endurance.

O XJR-6 continuou com duas variantes do V12 já usado na IMSA. Uma com a mesma cilindrada de 6.0l para os EUA e a debitar mais de 630cv, e uma de 7.0 litros e com pelo menos 720cv para o campeonato do Mundo.

Tal como o XJR-5 que o antecedeu, apesar de muito competitivo o XJR-6 não ganhou nem Le Mans nem o titulo mundial nas épocas de 1985 e 1986 e foi preciso esperar pelo seu sucessor em 1987, o XJR-8 para conquistar o titulo mundial. Apesar da mudança de digito na nomenclatura, este carro era mais uma evolução do que um carro novo, pois as diferenças técnicas não eram assim tão grande.

Mas Le Mans era o grande objectivo, e o seu sucessor, o XJR-9 ia estar ainda mais focado na vitória nas 24h em 1988.

O novo rival directo deixou de ser o icónico Porsche 962 (que já falamos recentemente) mas sim o Sauber C9, com o seu V8 biturbo. No meio destes rivais o rugido agudo do V12 Jaguar destacava-se entre o roncar da maioria dos turbo em pista.

Talvez a variante mais marcante, o XJR-9 venceu o titulo Mundial, as 24h de Daytona e finalmente as 24h de Le Mans.

Por esta altura e apesar do sucesso o XJR-9 já começava a mostrar a idade, em especial nos EUA onde a Nissan começava a fazer muita pressão.

O que até agora tinha sido um motor competitivo graças não tanto à potência, mas mais pela solidez, pela tipica excelente resposta de um V12 atmosférico e melhor consumo que os turbo era agora um motor que já não acompanha a concorrência, devido ao peso e tamanho excessivo.

A solução foi adoptar o V6 do MG Metro 6R4 de rallies e instalar 2 turbos. O motor mais leve e mais compacto, providenciava assim os níveis de potência necessários para se manter à frente no IMSA americanos.

Com duas unidades motrizes por onde escolher a TWR também cria duas variantes: o XJR-10 e o XJR-11.

O primeiro é concebido com as pistas mais sinuosas e irregulares americanas e o XJR-11 ainda com o V12 para as suaves e mais rápidas pistas europeias.Apesar do sucesso das duas variantes em 1990 volta a ter somente uma variante para os dois lados do Atlantico: o XJR-12, que utiliza ou o V6 ou o V12, conforme as necessidades da corrida em causa, e em Le Mans é o doze cilindros que trás glória na última vitória da Jaguar na prova francesa.

Em 1991 há uma revolução nas provas de endurance. Há uma golpada de Bernie Ecclestone que obriga a FIA a tornar obrigatório o uso de motores atmosférios de 3.5 litros de cilindrada, de modo a alinhar com o que a F1 corria, e assim os construtores puderem ser "pescados" para a F1 e assim por mais guito no minorca patrão da Formula 1.

Isto obriga a Jaguar TWR repensar o seu projecto de endurance que tanto sucesso lhe trazia, em face a agora ter de novo rivais na forma da Peugeot e a Mazda.

Sendo a Jaguar parte do universo Ford por esta altura, e com o laços com a Cosworth, o V6 e o V12 vêem-se atirados para a reforma de modo a ceder lugar a uma variante de endurance do Coswroth HB de 8 cilindos em V.

O aspecto esquio dos seus antecessores é abandonado em favor de um aspecto mais agressivo, mais "insectóide" face à novas necessidades de respiração e arrefecimento, e também com o facto dos cromos da FIA imporem um limite máximo de comprimento às rectas das pistas homologadas para provas oficiais, e assim o circuito de Le Mans ganha duas chicanes que reduzem imenso a velocidade alcançada nelas (por esta altura já chegavam muito próximo dos 400km/h) o que torna o downforce agora o elemento que domina a aerodinamica dos novos Grupo C, além de o projectista chefe já não ser Tony Southgate, mas sim Ross Brawn o que

trás uma nova linha de pensamento à equipa.

O denominado XJR-14 é notóriamente mais rápido em curva que a concorrência, com um peso de 750kg e 650cv às 10.500rpm em vez dos mais de 720cv e 13.000rpm do seu primo da F1.

As regras podem ter mudado no Mundial, mas no IMSA a facção americana da TWR-Jaguar continuava a militar o V6 Turbo, sob o nome de XJR-16, e para complicar ainda mais esta história, a partir do XJR-16 desenvolveram o XJR-17 com o V6 atmosférico, discos de travão em aço (nesta altura as outras variante já usavam discos de carbono) a debitar 450cv.

Toda esta vontade de estar em todo o lado e ter um carro para todas as situações foi um esforço longe demais e desde o sucesso de 1990 até ao fim deste programa de competição em 1992 a Jaguar não consegui manter o mesmo ritmo da sua competição.

Por esta altura a TWR tabém já enfrentava problemas finnceiros e decidiu comercializar parte deste projecto a outros fabricantes (Tom Walkinshaw era um hábil empresário sempre com ideias de como lucrar, vamos dizer as coisas assim de modo simpático...) e o chassis TWR usados nos Jaguar (e com o desenvolvimento pago pela Jaguar...) correu como o Mazda MXR-01

equipado com o Judd V10 (disfarçado de Mazda) também sem sucesso digno de nota, e convertido para Spider em 1995, 1996 e 1997 com motores do antigo rival Porsche 962 ganhando Le Mans em 1995 e 1997 e foi tão competitivo que a própria Porsche compra o projecto, actualiza-o e em 1998 compete com ele a par do 911 GT1 sob o nome de LMP1-98.

Embora já algo esquecido, esta geração de Jaguares de corrida foram dos mais fantástico carros de competição que alguma vez houve, talvez por ter tido uma carreia longa, o sucesso em Le Mans, Daytona, Sebring e no Mundial de Endurance ficam um pouco diluidos. Como nota de rodapé, o chassis do XJR-9 foi desenvolvido para a estrada como um supercarro desenhado por Peter Stevens com o V12 de 7.0l denominado de XJR-15, com o custo de 1 milhão de dolares e com um campeonato monomarca feito de raíz para os milionários que o compraram. Quando a produção do XJR-15 terminou, a Nissan comprou o projecto para usar a secção central para o Nissan r390 GT1 com a sua própria mecanica e aerodinamica (estes motores V8 Nissan twin turbo agora evoluiram para se tornarem nos motores dos actuais McLaren MP12, 650 e P1... neste mundo dos carros há muita misturas, de fazer corar muita novela e filme porno...)

Mil e uma vidas portanto, tal como outros carros que já falamos neste blog.

Um outra faceta deste sucesso é que fez sobressair novmente a veia desportiva da Jaguar, numa altura que fazia de carros de velhos e que se propaga até hoje, com ainda mais força pois em termos de pureza, técnica e desportividade a marca do gato aos pulos está melhor que nunca com carros lindos e capazes e que voltam a embaraçar a concorrência.