Lendas do Paddock: Porsche 956/962

Com Le Mans a aquecer, e com a Porsche tormar-se em mais uma marca generalista, com o típico marketing de meia-tigela desse tipo de marca de m... errr cáca... SUVezinhos, dieseis, híbridos, GT3 sem caixa manual, híbridos em Le Mans e cúmulo dos cúmulos eles anunciaram hoje mesmo que pegaram num 917 e fizeram dele um híbrido... ufa, achei que seria adequado falar do pico dos carros de competição da marca de Zuffenhausen, a série 956/962.

Não só será a maior criação da Porsche, será possivelmente o melhir carro de endurance de sempre, tanto pela duração da carreira, pelo números de vitórias, mas em especial pelo calibre das vitórias, pois ao contrario do Audi R8 que quase que corria sozinho, o 962 teve sempre rivais fortíssimos.

O projecto 956 surge em 1981/1982 quando a FISA decide arrumar a casa e livrar-se das classes organizadas por grupos numéricos (de 1 a 5 e até 6) e cria grupos alfabéticos, e designa a classe de endurance de Grupo C, com duas classes dividadas por peso e motorização, com a C1 sendo a de topo, com a arquitectura de motor livre com depositos de 100litros e no máximo 5 reabastecimentos nas provas de 1000km. Com isto a FISA pretendia provas puras de resistência com impacto nos consumos. Muito melhor que dieseis e híbridos, não acham?

Logo no início do projecto houve divisões no seio do departamento de competição da Porsche sobre que tipo de chassis a usar: um tubular de tubos de aço de estrutura tipo space-frame, algo que a marca já dominava bem, ou seguur a tendência já de rigeur na Formula 1 de um chassis semi-monocoque com a estrutura principal em alumínio e uma estrutura tubular de aço a suportar o conjunto motor/caixa/suspensão, combinados num só.

A opção acabou por ser o semi-monocoque, muito por causa dos avanços em termos de aerodinâmica, também originária da F1, o efeito de solo. Túneis debaixo do carro aumentavam de modo brutal a força descendente e assim permitindo velocidades em curva elevadíssimas. Nos sport protótipo como o 956/962 o formato da carroçaria obriga a que esse ar que faz os túneis funcionar entra pelas laterais, em vez de directamente pela frente do carro, algo que a Porsche demorou a perceber. São essas as pequenas entradas que se ve logo atrás das rodas dianteiras.

Mecanicamente era mais do mesmo, o icónico 6 cilindros boxer alimentado por 2 turbos que já vinha do Porsche 936, com as cabeças de motor já refrigeradas a água, e bloco a ar, pois os níveis de potência dos motores turbo já punham a integridade destes motores em causa, com as culassas a serem o ponto fraco.

A agarrar isto tudo à estrada estavam triângulos sobre postos nos 4 cantos, do do tipo do tipo cantilever atrás e push rod à frente, tudo actuando em molas de titânio.

O facto de a Porsche ter a sua própria pista de testes ajudou imenso a desenvolver o carro, mas talvez os pilotos não gostaram foi testar o carro na s secções de parelelo para ver o que partia com o chocalhar...

1983 foi o ano de estreia, e eu bem podia começar a desfilar os resultados que obteve, mas isso esta qualquer site da internet por isso só vos dar uns highlights. Acho que o mais fenomenal no ano de estreia é o recorde obtido por Stefan Bellof no Nordscheleife em treinos com o tempo de 6minutos e 11segundos com un carro homologado numa prova oficial que ninguém até hoje chegou perto, nem com os esquemas esquemas marketing que marcas hoje fazem lá. Se Se alguém tiver imagens dessa volta, partilhem pois quem esteve lá diz que foi de doidos com Bellof a atirar o 956 da Rothmans de 5 metros de comprimento e 2 de largura de curva em curva em curva como se fosse um pequeno GTI. Foi a conduzir assim o Porsche que perdeu a vida em Eau Rouge numa ultrapassagem de doidos...

Básicamente, de 1983 a 1987 o espectáculo foi todo da Porsche. A meio aumentou-se a distância entre eixos para cumprir as novas novas regras que obrigavam o piloto a ter os seus pézinhos de Cinderela atrás do eixo dianteiro entre outros pequenos promenores que tornaram o 956 no 962. As potências andaram entre os 600 e os 1000cv em qualificação. Nos EUA usaram só um turbo enorme em vez dos 2 mais pequenos europeus porque sim, nunca soube o motivo. A dada altura chegaram a testar a pedido da equipa privada Dauer o V8 do Porsche 928 com dois turbos, de modo a acompanhar a evolução dos Sauber-Mercedes e dos TWR-Jaguar que a partir de 1987 começaram a fazer a vida negra ao então 962. Os resultados não foram satisfatório para substituir o boxer de 6 cilindros a quem já conheciam as manhas todas.

Porque a Porsche fazia muitos joguinhos com as equipas privadas, dando material do bom à sua quase equipa de fábrica, a Joest e depois distribuindo material de 2ª e 3ª categoria pelas restantes conforme os resultados (isto é, se uma equipa pequena humilhava a equipa de fábrica na época seguinte já não ia ter direito à nova evolução da gestão Bosch Motronic para o novo ano, ficando com a antiga, coisas assim...) Por isso começaram a ficar fartos, e começaram a modificar as carroçarias relativamente aos kits de fábrica, uns pouco, outros drasticamente.

Depois havia os chassis. A maneira como o Porsche os fabricava era que fabricava um lote dos monocoques de alumínio rebitado e colado, e esse lote tinha de ir ao forno para curar, tal como se faz actualmente com o carbono, de modo a "cozinhar" o epoxy. O mal é que o forno era pequeno demais e os monocoques que ficavam cá fora à espera que da sua vez começavam a ter a cola a deteriorar ligeiramente. E por isso uns carros tinham um chassis mais rijo que outros. Também a reticencia da Porsche em evoluir o chassis, mantendo-se fiél ao aluminio fez com que equipas fizessem as suas próprias variantes de carbono. Resultado: estima-se que hajam perto de 150 Porsches 956/962 construídos.

1989 é que ficou claro que o 962 já não teria muito poir onde render, a única grande vantagem era ser um carro fácil de desenvolver e super fiável, mas o motor boxer deixava pouco espaço para túneis de Venturi grandes o suficiente para fazer o mesmo downforce que a concorrência com motores em V, com mais espaço, conseguia. Os valores de downforce/coeficiente aero obtidos pela Jaguar e Nissan eram colossais, os Porsches nem chegavam perto...

O golpe final seria a introdução em 1992/1993 das novas regras de grupo C, que baniam os turbos e obrigavam a todos os fabricantes usarem motores de 3.5litros atmosféricos, a par da Formula 1 na altura. Os Porsches que restaram refugiaram-se nos Estados Unidos nos IMSA e por ainda continuaram a ver umas quantas evoluções. A Kremer pegou neste coupé, pegou no serrote e converteu-o num spyder, denominado Kremer K8 e assim adaptou-o às regras e embora muita promessa e com pilotos de renome como Thomas Bscher, John Nielsen e o nosso grande conhecido, Tiff Needel o melhor que obteve foi uma vitória nos 1000km de Monza em 1997 com a última prova em 1998. Mas não pensem que o 956/962 passou os anos 90 "à fome" depois da gula de vitórias nos anos 80. Uma outra equipa privada de nome Dauer levou o 962 a uma última vitória em Le Mans.

Com o fim da linha do 962, muitos decidiram com mais ou menos sucesso converter este carro de competição tão extremo num super carro de estrada. A Dauer foi um deles e talvez o mais bem conseguido, com uma velocidade de ponta de 404km/h conseguidos à custa de 720cv.

A Porsche sem ter um projecto que lhe desse uma vitória á geral na mitica prova francesa, viu uma falha nas regras da categoria GT que poderiam dar-lhe a vantagem: podiam pegar num qualquer carro de estrada homologado, com uma unidade produzida e competir. O Dauer 962 era esse carro.

Portanto um carro de corrida convertido em carro de estrada, reconvertido para pista, com uma frente super alongada, fundo plano em vez de fundo de efeito de solo, mas basicamente um Grupo C por debaixo, contra puros carros de estrada como os Ferrari F40 e Bugatti EB110. A liberdade das regras dos GTs versus o controlo sobre os sport-protótipos deu a vitória à Porsche, numa das 24h de Le Mans com grelha mais fraquinha. No ano seguinte: banido!

Como já dissemos anteriormente com o R32 GT-R de Grupo A, a única maneira de acabar com grandes carros de corrida é bani-los. O Porsche 956/962 teve uma das carreiras mais brilhantes que algum carro poderá ter. Hoje em dia a endurance é dominada pelo marketing das marcas, que usam o dinheiro e puder para moldar as regras às suas necessidades comerciais, e impingir nos ignorantes a ideia que Dieseis e Hibridos são opções de performance, quando na verdade as regras obrigam os carros a gasolina cilindradas e pressões de turbo e diâmetros de restritores muito mais pequenos de modo a que os carrinhos das grandes marcas ganhem e promovam os seus produtos da moda. Infelizmente a Porsche também agora alinha nessas palhaçadas, e por isso é que é bom recordar carros como o 956/962 e lembrar-mos como a marca de Estugarda era quando era uma marca de carros desportivos.

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