Lendas do Paddock - Corvette

Corvette sempre foi consistentemente o desportivo de destaque no outro lado do Atlântico, ocasionalmente via a sua liderança disputada pelo Cobra, Viper e afins, mas assim que sai mais uma geração ou versão especial ele volta à dianteira. Mas este dominio nas estradas americanas não foi convertido em dominio nas pistas, em especial contra os adversários europeus. Nos campeonatos Can-Am e IMSA ainda dava cartas, mas campeonatos europeus e mundiais, nestum. Não havia nada.

Este foi o panorama durante décadas, até à geração C5, modelo que a GM investiu para que fosse algo mais que um carro bonito para andar em linha recta. Para o converter em carro de competição a GM aliou-se à Pratt & Miller, parceria que mantém-se até aos nossos dias com o actual C7, e esta firma fez um desnvolvimento profundo do carro de estrada chegando como veremos à frente supostos defeitos em vantagens técnicas. Simultânea foi também a aliança com a Katech, preparadora de motores que é a responsável directa da clara melhoria do V8 small block da Chevrolet. Quando puseram as mãos à obra no Corvette a primeira missão foi tornar o chassis rigido, algo fundamental quando nos lembramos que o Corvette ainda mantém um chassis de longarinas como o da Toyota Dyna que o vosso tio Quim usa para levar as batatas à feira.

O que a Pratt & Miller fez foi usar e abusar do que as regras permitiam, e só deixaram as duas traves longitudinais principais e parte da antepara dianteira e fizeram um enorme rollbar que engloba tudo, tornando o carro efectivamente num carro de chassis tubular tipo spaceframe. As regras permitem isto, mas os Porsches e os Aston Martins que o C5 e as versões que se seguiram correram contra mantinha a arquitectura do carro de estrada, enquanto o Corvette seria considerado um protótipo.

Asas e aberturas para downforce e refrigeração cravadas na pele de carbono (e não fibra de vidro como no de estrada) alteram o aspecto limpo da 5ª geração do Vette, com a mudança mais notória ser a eliminação dos faróis retracteis por uns fixos. Esta pele alberga dentro de si um Chevrolet V8, modelo LS de 7litros, maior que o 5.7l de origem, com injecção electrónica multiponto (cenas tipo NASA até à bem pouco tempo nos EUA) e árvore de cames central que actua por hastes 2 válvulas por cilindro. "E porque é que a GM não usou o LT1 de árvore de cames à cabeça e 32válvulas do Corvette C4?" perguntam vocês... Pois, é que para não perder a participação dos americanos, a FIA permite restritores de admissão maiores para carro de 2 válvulas por cilindro, e restritores mais pequenos para os outros, e por isso conseguem equiparar-se em termos de cavalagem aos Europeus, com um motor com um centro de gravidade mais baixo, e como os americanos fazem motores com mais cilindrada e por isso mais binário a regimes mais baixos e por isso stressando menos a mecânica. Em grosso modo o C5.R estabelece o que irá ser feito nos C6.R e C7.R, com constantes evoluções que iriam tornar este motor muito mais sofisticado que o que parece em papel, tanto que a Katech chegou a ganhar prémios de "Motor de Competição do Ano" devido à técnologia empregue. Estes motores chegam sem restritor às 9.000rpm e a quase 800cv. Com eles instalados rondam os 570cv e uns enormes 840nm de binário no C5.R.

De 1999 a 2004 o C5.R torna os Estados Unidos numa força na endurance mundial, e alcança um total de 31 vitórias na sua categoria onde se inclui as 24h de Daytona, 12 Horas de Sebring e dobradinha nas 24h de Le Mans.

Todo este sucesso acaba por ser destilado no novo C6 de estrada, onde os puristas ficarem chocados com o facto de perder os icónicos faróis retrácteis, em favor dos fixos. A aerodinamica é mais cuidada de modo a favorecer a versão de corrida, e passa a ter como opção o chassis de aluminio a partir do novo Z06. Também o que a Katech fez em pista chega à estrada e passa a haver um "427 cubic inch" ou 7 litros para nós que usamos o sistema métrico.

O programa de competição da Corvette atingiu o pico com este modelo, e imensa tecnologia foi atirada para este carro, como por exemplo técnicas de soldagem próprias para o chassis, embora em traços largos o conceito fosse identico ao C5.

Com as alterações da FIA em eliminar os puros e duros GT1 onde o Corvette militava contra supercarro a sério como o Murcielago e o Maserati MC12, e promoveu os antigos GT2 a GT1, e os antigos GT3 a GT2, o programa foi reformulado, o motor perdeu 1 litro de cilindrada e 80cv (oficiosamente, não é...) mas o ritmo não abrandou, embora o dominio sobre os rivais europeus fora dos EUA tenha diminuido.

O C7 torna-se mais do mesmo, com o ciclo que sucedeu do C5 para o C6 a repetir-se, mas agora houve mais enfaze nos promenores e tecnologia, havendo agora até um radar para verificar a velocidade e apróximação de carros das categorias acima quando os Corvettes são dobrados, em conjunto com as cameras traseiras que substituiram os retrovisores ainda no C6.R, talvez para não repetir uma certa troçada que um dos Peugeot 908 numas 24h de Le Mans e que pos o carro fora de prova...

Desde de 1999 e continuadamente os Corvette têm sido o paradigma dos GTs, com uma estrutura consistente, embora às vezes arrogante e com a mania diga-se de passagem, e pilotos super talentosos e apoiados por fabricante que actualmente é dos que mais apoia as suas equipas de competição e que na minha opinião é a marca responsável pelo resurgimento de carros desportivos de nível mundial por parte das marcas americanas, e alcançarem verdadeiramente um patamar anteriormente só ocupado pelos Europeus.

Rúben Teixeira, no Vício dos Carros