M POWER: BMW V12 e o McLaren F1

"Para que raio estão a falar do McLaren F1 na semana BMW?!" estarão alguns a pensar. Se não sabem porquê, então deixem-me explicar: O coração do McLaren F1 é um V12 BMW e a dada altura a BMW esteve directamente envolvida no desenvolvimento do McLaren F1 de pista. Um carro tão dramático, e que muitos (eu incluido) acham-no o melhor supercarro feito até hoje.

Sem querer entrar muito na história do F1 pois pretendo um dia destes escrever a fundo sobre o carro, Gordon Murray quando delineou o projecto, pretendia um V12 com 250kg e pelo menos 450cv, com mais interesse na resposta e binário do que pura cavalagem. Não queria sobrealimentação por causa do peso, complexidade e perda de feedback. À medida que o projecto avançava, Murray quis mais 100cv, 550 no total. Como a McLaren não fabricava os seus próprios motores (ainda não o faz, mas isso é paleio para outra altura) e tinham como parceiros na Formula 1, com enorme sucesso com Prost e Senna ao volante, a Honda e foi propor-lhes que lhe fizessem um V12. Mas para desilusão de Murray a Honda nada quis com o projecto, por motivos que só a marca japonesa sabe.

Quem se interessou foi a Isuzu, que na altura pretendia ter uma imagem mais forte, e iniciou um projecto para entrar na Formula 1, mas Murray achou que não tinham pedigree para o que queria: um carro de topo, com linhagem e sem compromissos.

Irónicamente, a equipa de Murray não pertendia um carro para bater recordes, queriam sim um carro superleve e completamente focado no condutor e na condução. Os resultados que teve posteriormente foi um produto secundário de isto tudo.

Gordon Murray ainda à procura de uma motorização digna cruza-se ocasionalmente com um outro grande engenheiro que ainda esta semana mencionamos, Paul Rosche, responsável da Divisão M da BMW. Murray dá-lhe a lista de requisitos e Rosche põem mãos à obra. Quando temos alguém que têm como alcunha "Paul das Câmes" a trabalhar para nós, sabemos que algo de bom vai sair dali...

Rosche tinha já uma base para o novo motor em mente. A BMW tinha concebido um prototipo denominado M8, baseado no Série 8 E31. Esse carro recebeu uma variante potenciada do motor M70 de 12 cilindros que já equipava o 750i e 850i. Sendo uma unidade da M, ganha um S no nome: S70. O M8 nunca viu a luz do dia, mas deu origem a uma versão desportiva do Série 8, o 850Csi, mas esse era um GT pesado e luxuoso, a anti-tese do que Gordon Murray desejava, e o motor nessa aplicação era comprido demais (o limite imposto era de 600mm de comprimento máximo) e pesado demais.

Rosche então modifica-o,aumenta a cilindrada para 6064cc, acrescenta-lhe dupla árvore de cames, com variador para comandar as 4 válvulas por cilindro, borboletas de admissão independentes para cada cilindro, cartér seco de modo a garantir perfeitas condições de lubrificação mesmo debaixo de elevadas forças G e é feito de magnésio como varias outras peças de modo a baixar o peso. Cada cilindro tem 2 injectores para melhor atomização da gasolina em qualquer regime, comandado por uma gestão electrónica de topo que também geria a ignição individual de cada cilindro. Cilindros "forrados" a Nikasil para resistencia ao desgaste com escapes em Inconnel, uma liga ultra leve, resistente ao calor e dificilima de ser trabalhada, muito popular na Formula 1. O motor é tão bem concebido e tão preciso que não têm sensor de detonação pois há controlo total sobre a combustão e também porque quem dá 1 milhão por um McLaren F1, não vai meter gota low-cost. Visto ser um V12 de 60º têm um equilibrido de vibrações perfeito e Rosche decidiu que não precisava de um volante de motor, necessitando somente de uma placa de aluminio para fazer a junção com a embraiagem. Murray recorda que numa reunião em Dingolfing, sede da BMW M, Rosche mostrou quem mandava quando um outro engenheiro cismava que era impossível ter um motor sem volante na cambota, em que Rosche severamente só perguntou "Alguma vez tentou?!" Isto tudo em 1992 é técnologia de topo. Hoje em dia até o Aygo da vossa namorada tem muitas destas coisas... O que não têm é uns devastadores 627 cavalos e uns brutais 650 newton-metros de binário vindos de um 12 cilindros de alto regime.

Graças à falta de volante e componentes internos forjados o motor tem uma resposta incrível, quase como uma superbike, muito mais notória nas descidas de rotação. Nem válvulas nem bielas em titanio foram precisas. O resultado é tão bom que faz Murray esquecer que o motor pesa mais 16kg do que o pretendido.

Enquanto o chassis original é terminado, o motor faz os seus primeiros testes fora de um banco de potência dentro de um Ultima kit car, e é acopolado com uma caixa Weissman americana de 6 velocidades feita de raiz para o S70 e o F1. Essa mesma caixa ao ser concebida foi acopolada um Chevy big block de 7.4litros de cilindrada para simular o mesmo binário do BMW V12, que até têm menos 1.3 litros de cilindrada...

O F1 propulsionado por este V12 dizima a concorrencia da Ferrari, Jaguar e Bugatti, nada o alcança. A velocidade de ponta com o limitiador de rotação retirado é de 391km/h. É ainda hoje o mais rápido carro atmosférico do mundo. Para por isto em prespectiva, o asqueroso e fútil VW Veyron (acho uma afronta chamar aquela coisa de Bugatti) precisa de mais 40% de potência só para ter uma velocidade de ponta 4% superior.

As capacidades incriveis do F1 rápidamente fazem com que vá para às pistas. Em 1995 a variante de competição GTR alcança a vitória nas 24h de Le Mans. Somente o segundo carro na história da prova a o fazer na estreia e o último baseado num carro de série. 5 unidades deste GTR são produzidas para venda ao publico com as modificações da versão de pist mas sem os restritores que limitavam a potência em pista debitando 640cv.

É nesta altura que a BMW torna-se parceira directa da McLaren, irónicamente quando ela domina na F1 com a Mercedes a sua grande rival. O McLaren F1 GTR evolui para um verdadeiro carro de competição e é criada o LongTail que são decorados com as cores da Fina, o patrocinador oficial da BMW em competição, com o xadres com o azul, lilás e vermelho ao longo do carro, tal como os E36 de turismos e GTs, mais a Warsteiner e o obrigatório "powered by BMW"

Com a mudança de regras cilindrada é baixada para os 6.0l em vez de 6.1l e recebe novas modificações para conseguir manter o F1 a par da sua nova concorrencia, o Porsche 911 GT1 e o Mercedes CLK-GTR que apesar de terem sido vendidos para andar na estrada são de facto protótipos mal disfarçados. Esta versão será baptizada de S70/2 e será posteriormente em 1999 a unidade a alimentar o BMW LMR que irá levar a BMW à vitória à geral em Le Mans.

O carro é de sonho, e muito desse sonho vem da performances que a "casa das máquinas" atrás do condutor providenciava. Aconselho a todos a saquearem o youtube por videos do F1 de estrada e de pista, e ponham o volume no máximo. Se passar das 22h rezem que ou os vizinhos gostem também de carros ou que o video acabe antes da polícia chegar...