Lendas do Paddock: BMW 4 Cilindros

Visto muita gente ter gostado do artigo sobre o BDA e também o facto de eu estar indeciso sobre qual carro de competição da BMW haveria de escrever, hoje o tema vai ser os motores de 4 cilindros da BMW em modo de "guerra". Poderia escrever sobre os 6 cilindros em linha é verdade, mas há tanta ou mais variedade nos 4 cilindros e talvez mais titulos.

Começando na década de 60 quando a identidade da BMW solidificou e iniciaram o caminho para a empresa que são hoje, a base acentou sobre o M10, concebido pelo Barão Alex von Falkenhausen. Antes de mais nada deixem-me clarificar que a dada altura o esquema de identificação da BMW mudou e por isso alguns motores são identificados de maneira diferente (ex: m10, S14 ou M106) mas isso é um "filme" do caraças, e eu não quero meter-me a explicar isso tudo, pois até há alguns que não domino por completo.

Concebido o novo coração dos modelos bavaros, a Neue Klasse com os adorados ´02 tornou-se num sucesso para todos os amantes de carros de veia desportiva e como consequência foram acabar nas pistas. Na década de 60 e 70 havia categorias nacionais para quase todas as cilindradas, e os 1602 lutavam taco-a-taco com os Giulia e Cortina em tudo que era corrida e inevitávelmente toda a gente quer sempre mais potência. Foi nesta altura que começaram a surgir as famosas casa de preparação de cabeças, carburadores e restante panóplia: Alpina, AC Schnitzer, Hartge entre outros deram os seus primeiros passos de mão dada com os BMW de 4 cilindros antes de passarem para os 6, 8, 10 e 12 cilindros que vieram a seguir. Com os 1.6l já fazem o brilharete de produzirem mais de 100cv por litro, algo que só uns anos antes eram motivo de espanto no Ferrari 250GTO de GTs.

Esta explosão de preparadores de pista e estrada não passou despercebida à casa-mãe e a BMW em parceira desenvolve o BMW 1800 Ti e TiSA de 4 portas, feito em especifico como versão de homologação para o Europeu de Turismo. O motor M118 (variante M10) inicialmente com 110cv provenientes de um par de Solex e pistões de compressão superior, evoluiu para o TiSA quando recebeu carburadores Weber DCOE 45 de corpo duplo, taxa de compressãao ainda mais alta, cames agressivas, Getrag de 5, travões de disco a toda a volta e anti-rollbares maiores. Cavalagem: 130cv.

Esta versão de estrada já era tão evoluida que as de competição pouco mais potentes eram, chegando aos 185cv para 1050cv. Com este modelo a BMW culminou em ser campeã europeia em 1966 na divisão 3, contra carros muito mais potentes.

Claro que entre esta berlina de 4 portas e o mais compacto 2 portas, o ideal seria sempre o carro mais pequeno. Quando a BMW decidiu fazer o que toda a gente já fazia (incluindo Alex von Falkenhausen e restante administração que possuia um 1602) decidiu enfiar o M05 do 2000 de 4 portas e do 2000CS coupe de luxo no pequeno 1602, e fazer um pequeno muscle car europeu, ideal para competição.

Foi assim que a BMW fomentou a reputação de marca de carros desportivos com vitória atrás de vitórias nas suas categorias, que eventualmente deu na criação do 2002Tii, de injecção e 130cv. Em competição o sistema Kugelfischer contribui para os seus 225cv num chassis com apenas 890kg. Voltam a repetir o titulo na Divisão 3 em 1968, Hans Joachim Stuck ganha as 24h de Nurburgring de 1971, são campeões europeus três vezes em 1970, 71 e 73, tanto à geral como nas suas categorias, posi por esta altura já partilhavam o palco com o E9 de 6 cilindros.

Por esta altura a BMW alia-se à Lola e posteriormente com a March, e começa a investir na preparação dos mesmo motores para a Formula 2, que permitia agora motores até 1.6l. Cabeças especiais de válvulas radiais e colector de escape especifico para cada válvula de escape (2 por cilindro, outras 2 para admissão.) fazendo o sistema de escape parecer de um 8 cilindros em vez de um 4 cilindros. Esta "linha paralela" de desenvolvimento irá ajudar também os carros de turismo, pois eventualmente a cabeça de 1 árvores de cames à cabeça e 2 válvulas por cilindro começa a não puder debitar mais potência, e entra a familia de motores de competição M12, ainda baseado no bloco M10. Com dupla árvore de cames e 4 válvulas por cilindro, permite melhor respiração e regimes mais elevados. Isto traduz-se em mais potência. A base continua a ser o 2002ti/tii, mas com suspensão revista, super alargado, já a ganhar spoilers para dominar a aerodinamica. A potência chega aos 280cv e superam as 9000rpm.

Este motores são tão populares que até os Ingleses, normalmente muito nacionalistas, chegam a instalar no lindissimo Chevron B8 e Lolas em vez dos tradicionais Ford-Cosworth e dão cartas nas categorias de Sport-Protótipos e Endurance.

Nesta altura a BMW e os seus preparadores começam a perder interesse nas classes mais baixas e apontam armas às categoria superiores. Em 1976 a GS tuning ainda alinha o 2002 já a tocar nos 295cv, mas já o E21 Serie 3 entra nas pistas, com preparação Eggenberger e 245cv para Grupo 2. Em 1975 a BMW torna-se pioneira na tecnologia Turbo em carros de produção, e paralelamente alinha o M12 Turbo de Grupo 5 na carroçaria do 2002 e do E21, além de ainda ter o E9 3.5 CSL atmosférico e turbo. As cilindradas varia entre os 1.4litros, reduzidos para compensar o factor de multiplicaçao de cilindrada, e os mesmo 2litros do modelo de estrada. Os cavalos vão desde uns módicos 300cv até a uns ridiculos 650cv, conforme época e regulamento, mas a média é de 450cv.

Tanto sucesso e tanta potência, e com a Renault a usar motores de arquitectura semelhante na F1, dá ideias à BMW. Em 1982 aliam-se à Brabham na incursão na F1. Com Gordon Murray, na minha opinião o melhor engenheiro mecânico que há, logo em 1982 obtem a primeira vitória pela mão de Nelson Piquet no GP do Canadá, e logo em 1983 o mesmo Piquet torna-se campeão do Mundo. É no mundo super exigente da Formula 1 que a vida do motor M12 torna-se verdadeiramente fascinante.

Na altura era possível usar mais que um motor por fim de semana de corrida, e para as 3 voltas de qualificação (volta de saída das boxes, volta rápida e volta de regresso às boxes) usavam um motor em "granade-spec" que só era feito para durar 15min. No inicio produziam 850cv, e era baixado para 640cv em corrida. O turbo era colossal tal como o turbo-lag. Era péssimo! Diz-se que em ocasiões os pilotos poderiam ter de esperar até 2 segundos até ele entrar em acção.

Em 85 a potência em qualificação já chegava aos 1100cv, e em 1986 estima-se que fossem já 1400cv e mais de 850cv em corrida. Estima-se pois na altura o banco de potência da BMW só chegava aos 1300cv... Foi e ainda é o mais potente motor de Formula 1 de sempre, e esse titulo trás muitas lendas atrás de si. A mais popular é de que os engenheiros, liderados por outro génio, Dr Paul Rosche, o lider de engenharia da Divisão M, descobriram que os blocos antigos e velhos das sucatas com mais de 100.000km eram a base ideal para os motores de F1, por já terem a rodagem toda feita e o bloco já estar "des-stressado". Tretas. A BMW tentou isso uma vez e o motor explodiu no banco de potencia em minutos. Outra é que os blocos eram deixados cá fora, ao mercê das intemperies e com funcionários a urinarem neles, de modo a "temperar" o metal. A sério, alguém acredita nisto?... Em 1987 a FISA (a FIA da altura) decide limitar as potências, e a BMW decide abandonar palco e deixar os motores na mão dos preparadores Megatron.

Este motor também vai ser aplicado novamente na endurance, desta vez nos States no campeonato IMSA, com chassis March e 650cv, mas a falta de fiabilidade impede grandes resultados, numa equipa que poderia lutar pela vitória.

Na mesma altura a BMW decide substituir o robusto BMW 635CSi de Grupo A por uma nova máquina, um modelo de homologação especial, construido especificamente para as corridas usando o mais pequeno Série 3, modelo E30 como base. As equipas que correm com o 635CSi torcem o nariz ao saberem que têm de abandonar o sólido, versátil e potente coupé de 6 cilindros, por um pequeno 4 cilindros e menos 1 litro de cilindrada.

Com os ensinamentos ganhos na F1 com o M12 e a sua evolução M14, Rosche evolui o bloco e cambota do M10, usa também os ensinamentos do programa M1 e m5 e quase literalmente corta dois cilindros à cabeça do M88/S38 de 6 cilindros e instala neste novo motor, que partilha as mesmas cotas de distancia entre cilindros do irmão maior. Como já muitas vezes falamos aqui, a cilindrada é escolhida a dedo para ter a melhor relação peso/potencia/pneus permitida pelo regulamento: 2.3l, trabalhados debaixo de uma cabeça de alta compressão, dupla árvore de cames e 4 válvulas por cilindro. O corpo onde este motor vai morar é aligeirado, a suspensão tem nova geometria, novos braços, a carroçaria é modificada para melhorar o Cd, alargado a pensar nos slicks de competição. Nome? M3.

Com tanta experiencia acumulada, com tanta evolução feita nestes anos todos, a Divisão M não precisa de muito tempo para criar este motor, somente 14 dias, e é dai que sai o seu nome de baptismo: S14.

O motivo desta criação é o anuncio que pela primeira vez haverá em 1987 um Campeonato do Mundo de Turismo, e logo à partida o M3 domina em Monza, um circuito rápido, onde ninguém iria esperar que somente 300cv iriam ganhar a carros mais potentes, como o musculado Holden Commodore de quase 500. Ganha, mas por uma ninharia é desqualificado nessa corrida inaugural.

O E30 M3 vai dar inicio a uma loucura. Não há campeonato de turismo onde não dê cartas, e chega a ganhar titulos practicamente toda a Europa e arredores. Mesmo quando a concorrencia contra-ataca, BMW mantém-se na dianteira com novas evoluções, subindo a cilindrada até os 2.5l (ou até 2.7litros no campeonato Francês de Super Turismos) Os cavalos acumulam-se, 330/340cv até 1990, e até mesmo mais de 365cv no DTM em 1992, regimes de 10.500rpm, admissão individual de guilhotinas e a mais recente evolução das gestões electrónicas da Bosch Motronic a comandar 2 injectores por cilindro. Estima-se que o E30 M3 tenha ganho ao todo 1500 corridas enquanto modelo homologado, que podem ou não incluir as ganhas como carro de rallies preparado pela Prodrive, de Grupo A, que teve como ponto alto a vitória no Tour de Corse (Rally da Corsega) frente a outro Deus motorizado, o Delta Integrale.

Tanta categoria é dificil de igualar. Quando o E30 é substituido pelo E36 nenhum dos motores da nova geração tem potencial de propulsionar o novo Série 3 às vitórias por isso a solução temporária é montar o S13 na versão de 2.0litros (a do nosso 320is) nos 318Is de 2 e 4 portas.Este motor fica-se pelos 290cv e equipa os BMW na nova geração de Turismos limitados.

Só de 1994 é que finalmente há substituto. A partir do bloco M40/M42 a Divisão M cria o S42, que nunca chega a equipar nenhum modelo de estrada. Este motor tinha cotas sobre-quadradas para favorecer altos regimes, 86,5mm / 85mm para prefazer 1998cc, cames de altas elevações, mais de 300º de cada lado, borboletas de admissão independentes e airbox de carbono. Isto dá entre 295cv a mais de 315cv, e não se fica só pelos Turismos, tal como o seu sucessor vai também dar uma perninha aos rallies, pela mão dos franceses na categoria F2000, tipo Kit-Car, na carroçaria do Série 3 Compact.

Eventualmente o E36 é substituido pelo E46, que já entra numa altura em que as regras suavizaram os carros, seguindo ciclo anterior e posteriormente o mesmo sucede com a chegada do E90.

Formulas, Turismos, Gts e Protótipos. Os 4 cilindros da BMW tiveram mais vidas que qualquer outra arquitectura desta marca, apesar de ser sempre associada aos 6 cilindros. O ritmo da vida destes motores agora passou para segundo plano, visto os BMW de DTM e os Z4 de GTs correrem agora com V8s, o downsizing de motores que hoje em dia vemos, poderá trazer novo folego ao motores pequenos da BMW. Agora se terão a mesma magia, isso já será outra história...