lendas do padock- Motor BDA

Meus caros, congregamos aqui hoje para espalhar o evangelho da potência, mais concretamente pela palavra da Cosworth e a sua mais popular criação, o BDA.

Na verdade "BDA" é só o inicio do nome deste motor desenvolvido a partir do bloco Kent de ferro fundido, quando a Cosworth estreitou laços com a Ford no fim da década de 60 do século passado.

Criado como uma variante de estrada do que já tinha sido feito na versão de competição, denominada FVA e idealizada por Mike Hall, engenheiro da Cosworth, teve essas famosas letras agrupadas pela natureza da forma como propulsiona as suas cames, através de uma correia de distribuição, por isso Belt Drive, type A = BDA.

O "versiculo" começa com 16 válvulas, duas de admissão e outras tantas de escape, uma árvore de cames de cada respectivo lado, algo corriqueiro hoje, alta tecnologia na altura, instalado naquele que é o carro de duas portas mais bonito da Ford na altura ( o Gonçalo Sampaio deve de estar neste momento a gritar "Capri!!" e "Mustang!!" em frente do ecrã do pc ao ler isto... hehehe ) e com 1601cc.

Como já várias vezes vimos aqui isto nunca é escolhido à sorte, mas feito para encaixar os Fords de competição nas categorias certas de modo a obter os melhores resultados em corrida, e assim a Ford teve imenso sucesso no Grupo 2 e 4, em especial com os alemães da Zakspeed nas muitas variantes de pista do Escort Mk I e II, além de rallies e rally-raids como a maratona Londres-Sidney.

Nesta altura o motor já não é BDA, mas sim BDB com 1.7 litros, direccionados para o binário e resposta do motor em rally ao invés de cavalos em altos regimes tipicos de pista, sendo esses os BDC, que desenvolviam 230cv com a mesma cilindrada, mais 30 que o BDB, muito por causa das rotações mais altas atingidas, à custa de uma vida útil mais curta antes do motor ter de ser re-condicionado.

Mas a vida do "BD" não se resume só aos Turismos e aos Rallies, um motor tão prodigioso não se fica por ai e acaba por arranjar biscates em qualquer lado, e chega a ter mais variantes desconhecidas. Nos formulas foi talvez onde teve mais variantes quase esgotando o alfabeto. No outro lado do Atlantico houve o BDJ de 1974 concebido para a Formula C, 150cv tirados de 1098cc. Sim, leram bem. Quer dizer que sempre há esperança para o Escort 1.1 GL que o vosso avô vos deixou e que está a apodrecer debaixo da laranjeira no quintal...

Básicamente toda e qualquer cilindrada que a Ford fizesse o Kent, a Cosworth adaptava a sua cabeça de 16v e preparava todo o restante motor para acompanhar o salto de performance que a cabeça de alta rendimento providenciava. Houve o BDH de 1.3l e 190cv para endurance Gr2. Estas pequenas cilindradas eram baseadas em blocos e cursos de cilindro extra curtos. Os 1.6l saltitavam entre os 200 e os 225 cv em especial na Formula Atlantic, com os BDD, BDM e BDN, seguidos do BDE com 1800cc para a mais potente Formula 2 e chegando aos 245cv.

As mudanças na F2 na década de 70 empurraram a cilindrada limite para os 2 litros e isso trouxe ainda mais cavalagem a um motor que não se podia queixar da falta dela. Com isto também ganhava injecção mecanica e chegava aos 275cv.

E os meninos dos rallies ganham este motores, já no mais evoluido Escort MkII. Este setup, que varia entre o BDF e BDG que introduz um bloco de aluminio em vez dos de ferro fundido e é o que hoje em dia é mais popular ver-se debaixo do capot de qualquer clássico Ford de competição da época, que com uns pózinhos de tecnologia moderna chegam aos 285cv atmosféricos e às 8500rpm, e que habitualmente os especialistas dizem que só parte de faltar água ou óleo no motor.

Com isto começa-se a chegar ao limite do que em competição é possível fazer com um motor atmosférico.

Com o lançamento da 3ª geração do Escort e surgimento do Grupo 4 mais evoluido nos rallies (que dará lugar ao Grupo B) a Ford pondera tornar o tracção dianteiras Escort MkIII num tracção traseira como nos seus predecessores e equipá-lo com um motor turbo. Para isso baixa a cilindrada para 1778cc e debita 200cv, criando o BDT (Belt Driven Turbo!!! Tudo nos anos 80 era Turbo...) mas infelizmente a Ford nao teve os cojones para avançar com o projecto de competição e tudo ficou na gaveta... Talvez fosse melhor assim, pois na altura o rei era o muito mais evoluido Lancia 037 e até esse já estava prestes de levar um abada do Audi Quattro.

Com a revolução tecnológica a decorrer nos rallies, a Ford decide tirar o BDT da gaveta e enfiar num carro revolucionário para a Ford: o RS200.

A cilindrada sobe uns pózinhos para 1803cc e entre outras modificações ele ganha 50cv. Com a guerra ao armamento a decorrer no pico da loucura do Grupo B, este número rápidamente cresce até aos 450/500cv e até aos 2137cc nas versões de Evolução, e é essa a letrinha que é adicionada ao nome: BDT-E.

Com o fim do Grupo B, os RS200 refugiam-se no Rallycross e as regras mais libertinas, corridas mais curtas que permitem motores em especificação granada. Sabem o que é isso? Quer dizer que usam bielas, pistões e cambotas mais leves para mais potência e com isso menos resistência. Normalmente têm X horas de vida antes de entregar a alma ao criador e vocês ficarem com uma enorme conta de oficina, de terem de abrir motor e substituir tudo, fora quando um pistão e uma biela ouvem muito Queen e o "I Want to Break Free" e abrem um buraco no bloco para voarem para o planeta de origem deles... Este tipo de coisas é o que dá preparar motores até aos 650cv e dar de beber combustivel de competição com octanas para dar e vender, fora quando se usa metanol.

Até recentemente o BDT-E era concebido para quem ainda competia com o RS200, chegando até ao 2.4l e quase 1000cv de potência em versões de Pikes Peak. Nos úlimos anos este motor tem vindo a cair no esquecimento, tanto as versões turbo em relação aos mais recentes YB dos Sierra e Escort Coswort, e até as versões atmosféricas que tradicionalmente equipavam as centenas e centenas de Escort MkII que ainda competem a serem equipados com motores Milington Diamond, versões de 2.5l atmosféricos do já citado YB ou até versões de alta performance dos Duratec.

Mas existe um capitulo escondido da história do BDA. Um segredo de da Vinci por assim dizer, algo tão dificil de acreditar que é uma das coisas que fazem as pessoas catalogarem-me como alguém que não gosta de carros japoneses (erradamente, digo-vos) e que é o facto de haver um BDA japonês, no Escort Mk II japonês: o Toyota AE86 e o seu 4AGE. "Pera, o quê!?"

Sim. É de facto uma cópia japonesa do BDA, concebida pela Yamaha da mesma maneira, colocando uma cabeça de 2 árvores de cames e 16 válvulas num bloco já existente da Toyota. A cilindrada é 1.6l, ambos têm o mesmo diametro e curso de pistões para dar essa cilindrada: 81mm x 77mm, o mesmo tamanho de válvulas: admissão 29,5mm e escape 25,5mm. Até o carro em que é montado é semelhante: versões de duas portas de berlinas comuns, mais ou menos mesmas dimensões e pesos, ambos com eixo rigido traseiro e independente dianteira. A única grande diferença entre estes dois motores é que a cabeça de motor do BDA é um design mais antigo e por isso a cabeça é fundida em duas peças, enquanto o 4A-GE já é de só uma peça.

Assim, o BDA mostra que grandes motores têm mil e uma vidas e nunca morrem, havendo sempre alguém que ainda restaura um, ou alguém com bolsos mais fundos que paga 15.000€ e manda fazer um novinho de raiz com bloco de aluminio, dar-se ao luxo de escolher entre um par de Webers DCOEs duplos ou um sistema Kugelfischer de injecção, ambos capazes de providenciar aquele fantástico roncar de alto regime que sempre caracterizou este motor, seja metido num Escort num rally histórico ou num kit-car Lotus Seven num trackday qualquer no Mundo.

Ruben Teixeira, no Vicio dos Carros

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