Lendas do Padock- Os superturismos

Na última terça-feira falei-vos de como a única maneira de arrumar com o GTR e o cada vez mais caro Grupo A, foi criando a Classe 1 da FIA.

Com o passar dos anos muita gente já começa perder o fio à meada sobre como se chegou a essa categoria.

Na salgalhada que eram os Turismo no final da década de oitenta/início década de noventa, com cada país a ter uma interpretação diferente do Grupo A, mas todos de acordo que os custos desta categoria tinham de ser controlados e os carros trazidos de volta a algo mais semelhante ao que uma pessoa comum conduzia.

Havia várias opiniões em discussão, mas com duas que destacavam-se: a dos 2 litros e a dos 2.5 litros de cilindrada máxima. Devido ao sucesso do E30 M3 e já com o maior e mais pesado E36 de 6 cilindros a caminho, a BMW era a maior defensora do limite de 2.5l, enquanto a esmagadora maioria dos fabricantes defendia os 2.0l, com a Nissan no meio dos dois campos, pois tanto correriam nos 2.5l com o Skyline ou outro JDM ou nos 2.0l com o Primera.

No fim a FIA acabou por criar as duas categorias: Classe 1 de 2.0l e Classe 2 de 2.5l e maior (muito maior!) liberdade de modificações sobre o carro de origem.E em que consistia a Classe 1? Carros com uma produção anual mínima de 25 mil unidades, com a versão em que o carro de competição é baseado a representar no mínimo 2500 unidades produzidas. Podia-se usar qualquer motor produzido pela marca desde que não ultrapassa-se o limite de 2000cc e com um tecto máximo de rotações de 8.500rpm, têm de ter o mesmo número de rodas motrizes embora possa ter disposição diferente, por exemplo: um tracção dianteira poderia ser convertido num tracção traseira e vice-versa.

Como iremos ver mais à frente, muitas dessas regras foram mudando lentamente, ao ponto de no fim de vida desta categoria, já eram carros mais.modificados do que os Grupo A alguma vez foram...Logo no início, em 1993, era patente que tal alteração radical de regras era profunda demais para ser feita da noite para o dia. Houve muita mistura entre carros do antigo Grupo A e nova Classe 1. O caso mais flagrante era das centenas de E30 M3 que havia em tantos campeonatos e que não podiam ser banidos de repente. A solução de desenrasque foi equipa-los com a variante de 2.0l do motor S14 do "nosso" 320is enquanto o E36 estava em desenvolvimento.

Outro enorme contingente eram os dos Sierra Cosworth, que se viram forçados a recorrer à carroçaria de 4 portas do Sapphire e desenvolver um motor atmosférico em vez de sobrealimentado.

Mas o entusiasmo em relação à nova categoria, e o espectro de maior visibilidade dos seus principais modelos fizeram com que muitos fabricantes que há muito tempo já não competiam em Turismos a prepararem modelos de raiz.A Peugeot, a Renault, a Toyota e muitos outros alinharam carros novos, mas haveria uma que ia marcar os primeiros anos da nova era dos Turismos e precipitar a primeira grande mudança nas regras: a Alfa Romeo.

A AlfA Romeo fez o que qualquer boa equipa faz quando decide entrar a ganhar num campeonato: leu e re-leu o regulamento e aproveitou ao máximo as regras e todas as suas interpertações possíveis.

O bloco era um Twin Cam de 4 cilindros que equipava o 164, mas não o 155. O chassis foi completamente revisto, removendo suportes e apoios de série que eram dispensáveis em competição, poupando no chassis nú mais de 40kg antes da instalação do roll-bar. Mas o golpe de mestre que os fez dominar logo desde o inicio foi aproveitar as 2500 unidades de homologação dentro do universo das 25 mil produzidas e equipar uma série especial chamada de Silverstone com os apendices aerodinamicos que a versão de pista necessitava para simultaneamente reduzir o já de si baixo Cd aerodinamico do 155 e aumentar considerávelmente o downforce, através de um spoiler e asa traseira ajustáveis.

A BMW na altura era já uma força dominadora com o E36 318is de 4 portas, que não parecia mais que um Série 3 normal rebaixado com umas BBS enormes, foi aos arames quando viu o 155 Silverstone, tal como os restantes concorrentes. Depois de muitos protestos em especial da Ford e da Vauxhall/Opel, as restantes marcas viram a limitação aos apendices aerodinamicos levantada, e o golpe de génio da Alfa Romeo dilui-se.

Mas o limite à aerodinamica era um forte contraste em comparação ao que se fazia mecanicamente. O BMW 318is que ao contrário do nome tinha um 2.0litros, com um motor completamente novo concebido pela divisão M, baseado sobre o bloco M40/M42 de série mas que nunca chegou a nenhum modelo de estrada, o S42B20, substituindo o S14B20.

Quase toda a gente que corria com motores transversais dianteiros (carros de tracção dianteira ou às 4 como os Audi A4 Quattro) viravam as cabeças 180º convertendo a admissão em escape e o escape em admissão, de modo a que as admissão estivessem junto à entrada de ar, e assim receber o ar mais frio e directo possível, excepção da Peugeot que já tinha essa configuração no 405 MI16 de série.

A Ford ia mais longe com o Mondeo, equipando-o com o bloco V6 de 1.8l de origem Mazda modificado pela Cosworth, que equipava o americano Ford Probe e por isso era eligível segundo as regras, tal como a Mazda usou no raro Xedos 6 neste caso modificado pela Zytek.

A Volvo que corria com a mitíca 850 station encarregou a TWR de preparar o bloco de 5 cilindros, usando técnicas especiais de maquinação da cabeça, para compensar o facto de nunca ter sido concebida para altos regimes em modo atmosférico. Todos tinham de cumprir o limite máximo de 8.500rpm, mas como a concepção do comando da cabeça era virtualmente livre (arvores de cames, molas, verniers, etc) viam-se elevações e durações de abertura de válvulas dignas de um motor Cosworth DFV, de modo a garantir o máximo de ar dentro dos motores com rotações restringidas.

O resultado é que a norma da categoria pesos até 1000kg era mais de 140/150cv por litro a caixas sequenciais. O chassis e as suspensões era dos maiores alvos de desenvolvimento, pois com cerca de 300cv e mecânicas muito próximas, a velocidade em recta era a mesma, o que iria diferenciar os andamentos era puramente velocidade em curva, pois antigamente com os Grupo A, uma trajectória falhada era corrigida com a enorme potência disponível, na nova categoria, com 4 e 5 carros a lutar pela mesma posição em pista, o mais pequeno erro dava direito a ser ultrapassado por pelo menos 2 carros.

Logo no inicio da categoria ficou provado que as corridas iriam ser espectaculares. Quase tudo o que era marcas que tinham carros elegíveis estavam a competir, muitas homologando mais que um modelo, chegando ao ponto de em 1994 até o monovolume Peugeot 805 estar homologado e um deles alinhar na prova de Spa-Francochamps...

As corridas eram do mais próximo que havia, os toques e "chegas-para-lá" a abundar e grelhas a abarrotar.

Com competição tão aguerrida, toda a gente começou a forçar as regras ao máximo...

Inspector técnico: "Isto é um fundo plano?! Isso é ilegal!"

Equipa: "Não, isso é o nosso tanque de combustível que se estende por todo o comprimento do carro..."

Este tipo de coisa...

Ao fim e ao cabo, a ideologia original tinha mudado tanto, que a categoria em 1995 foi renomeada pelo nome que viria para sempre ser conhecida: SuperTurismos.

Os carros tornaram-se ainda mais selvagens e o facto de cada federação local cair no hábito de fazer cada uma a sua própria interpertação das regras gerais da FIA, faz com que começem cada vez mais a afastarem-se do conceito de carros de competição básicos e representativos das versões de estrada.

O chassis e suspensões passam a ser ainda mais avançados, o Renault Laguna preparado pela Williams é dos primeiros a utilizar um sub-chassis, tipo "berço" para acomodar o motor, caixa sequencial/diferencial e suspensões dianteiras numa só unidade, igual ao que a Mercedes tinha concebido para o Classe C do DTM.

Os carros agora ganhavam um aspecto quase de silhueta, com as rodas bem dentro das cavas, apendices aerodinamicos mais agressivos, combinado com um andamento cada vez mais rápido, com caixas sequenciais super rápidas e potências a alcançar em alguns casos os 340cv e isso tudo era um espelho do custo cada vez mais exorbitante da categoria. No iniçio de 1993 um Opel Vectra custa 60.000 libras. Em 1999 custa 250.000 libras.

No fim, a disparidade de regulamentos nacionais, em conjunto com o custo elevado e também com corridas cada vez menos interessantes acaba por matar também os Super Turismo. Irónico que sofreu dos mesmos males que pretendia curar.

Marcou também o fim da época áurea dos carros de Turismo, desde o seu iniçio na década de 60, desenvolvimento nos anos 70, e explosão dos Grupo A na década de 80.

Depois os carros de Turismo nunca mais foram tão excitantes, apesar de um breve reanimar a meio da década de 2000 e uma actualização do WTCC na época passada, a pureza das corridas que havia a meio da década de 90, difícilmente será recuperado.

Ruben Teixeira, no Vicio dos Carros

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