Lendas do paddock - Nissan Skyline R 32 Grupo A

Por onde começar a falar do Skyline BNR32 GT-R da categoria Grupo A de Turismos? Nada melhor do que pelas suas raízes.

A revista britanica CAR de Junho de 1988 (que até digitalizava o que queria, mas acho que é o Gonçalo Sampaio que a têm em casa e ainda não devolveu...) trazia sem os seus editores saberem a informação a cerca do futuro super desportivo da Nissan.

Nas primeiras páginas, uma foto espia de muito má qualidade de um carro cinzento escuro em testes, e sob o titulo "O novo Bluebird". Hoje quem olhar para essa foto distingue que é de facto um R32 Skyline. Mais a meio da revista, um artigo que conta como o Porsche 959 estava a ser importado para o Japão via mercados "não-oficiais" e a ir parar às mãos de marcas como a Honda e a... Nissan, que assim pretendiam desvendar os segredos do supercarro de Estugarda, com o seu 6 cilindros de 2.85litros, turbos sequenciais, tracção integral inteligente com diferenciais electrónicos e suspensão com controlo electrónico. Tudo isto, como irão ver à frente é muito próximo da concepção do GT-R, embora em formatos diferentes.

O outro ponto de partida para a criação do GT-R de competição é o desenvolvimento continuo que a Nissan tinha vindo a fazer em carros de turismos ou até nas "silhuetas" de Grupo 5 com carro como o DR30 Skyline GTS-R, Bluebird Turbo de Grupo C Australiano e por fim o percusor directo, o HR31 Skyline GTS-R de Grupo A, que embora ocasionalmente obtivesse bons resultados, era mais devido à sua fiabilidade do que velocidade, practicamente não tendo abandonos entre 1987 e 1989.

Este modelo já era equipado com várias versões do motor que viria a animar o GT-R: o bloco RB26DETT.

Mil novecentos e oitenta e nove marca o lançamento do Nissan Skyliine R32 GTR, tanto na estrada como em pista.

A versão de "guerra" apresenta tal como a versõ "civil" um bloco de 6 cilindros em linha de 2.6litros (cilindrada escolhida a dedo como era hábito na altura de modo a cumprir com o factor de multiplicação da FIA de 1.7, de modo a dar equivalencia em termos de relação peso/potencia) A escolha desta motorização ao contrário dos mais populres 4 cilindros de 2.0litros tem lógica como justificação.

Motores de 6 cilindros em linha têm poucas vibrações inerentes de 1ª e 2ª ordem devido ao ciclo de rotação de cambota e ordem de disparo dos cilindros. Isto é parte da justificação da enorme potência e fiabilidade deste tipo de motores, apesar de terem obrigatóriamente cambotas compridas. A elevada cilindrada dá mais gases aos turbos, e estes por sua vez sao mais pequenos que o único turbo do Sierra, por exemplo e por isso, mais gases e menos inércia, significa mais potência e com melhor resposta do motor. Isto é uma lição que Nissan tirou directamente do que a tinha feito Porsche.

Transmissão era feita através de uma caixa de origem Nissan de 5 velocidades tipo "dog-leg", tendo alguns carros posteriormente sido equipados com caixas Hollinger de 6 velocidades, de origem australiana. Sistema de tracção integral ATTESA inteligente, com diferenciais electrónicos e sistema Super-HICAS de direcção às 4 rodas marcavam ainda mais a diferença em relação ao que até agora tinha sido feito. Tudo isto era ligado à jantes de 18 polegadas (mais 2 que de origem, o máximo permitido pelas regras) com pneus slick de secção 265 atráves de uma geometria de suspensão especifica de Grupo A (MEGA camber à frente!)

Além dos habituais radiadores e intercoolers do motor também tinha 3 intercoolers debaixo do chassis de modo a arrefecer o óleo da caixa e dos diferenciais.

Isto tudo resumido dá um resultado: este carro é para todos os efeitos um Grupo B que aproveitou as regras "soltas" do Grupo A, pois a FIA nunca esperava que alguém fizesse as 5000 unidades obrigatórias de um carro com tanta tecnologia de competição! Lembrem-se que o Jaguar XJ220, Ferrari 288GTO e o Porsche 959 (este até chegou mesmo a chamar-se ainda como protótipo Gruppe B) foram feitos para a variante de Grupo B de pista tinham practicamente as mesmas cilindradas e tecnologia biturbo que o GT-R, mas só precisavam de fazer 200 unidades para homologação! A liberdade das regras de Grupo A era assim de modo a permitir quase tudo que havia à venda no mercado puder competir, desde familiares-compactos de 4 cilindros 1.6l atmosféricos, passando por BMW Série 3 e Mercedes 190, até ao Maserati Biturbo e Jaguar XJS, que se classificavam como Turismo devido a serem coupés de 4 lugares. Foi esta liberdade de escolha que a Nissan aproveitou como ninguém.

A estreia em pista é feita no JTCC, o campeonato Japones de Turismos, nessa altura dominado pelo Ford Sierra RS500 Cosworth, nessa altura a debitar 550cv, mas assim que defrontou o GT-R pela primeira vez foi dizimado. Aquilo não foi uma corrida, foi um assassinato! Ninguém esperava que um carro tão grande (practicamente do tamanho de um BMW Série 5 da altura) e pesado e complexo fosse tão dominador.

Assim começou o dominio doméstico do R32, estabelecendo um recorde absoluto de 29 vitórias em 29 corridas, e garantindo todos os titulos entre 1989 e 1993, só acabando quando em 1994 regras da Classe 2 de Turismo FIA foram adoptadas e o GT-R já não podia correr mais.

Arrumado tudo em casa pelas equipas sob alçada da NISMO, a Nissan decide competir em 1990 com o GT-R no único outro mercado onde este carro era vendido oficialmente, a Austrália. O parceiro escolhido foi a Gibson Motorsport, liderada por Fred Gibson, e assim foi formada a Nissan Motorsport Australia, desenvolvendo paralelamente o GT-R a partir da base já feita pela NISMO, de modo a adaptar-se à realidade mais agressiva do campeonato australiano, com concorrencia mais desenvolvida, pistas menos suaves e mais técnicas e sem esquecer temperturas mais elevadas. Ao volante estava o talentoso Jim Richards e a (na altura) jovem promessa, Mark Skaife.

As capacidades técnicas do GT-R eram impares, não havendo nenhum carro que fosse tão homogéneo: os 190 16v e os E30 M3 tinham a agilidade, o baixo peso e poupavam os pneus, mas não tinham a potencia. O Sierra tinha a potência, mas não a tracção tal como os pesadissimos Holden Commodore, e ambos devoravam pneus traseiros...

A vantagem da tracção no arranque que o GT-R tinha era notória, havendo alturas em que tinha de travar mal metiam 2ª velocidade na grelha de partida, senão batiam na traseira de quem ia à frente.

É que ao contrário do que acontecia no Japão, na Austrália conseguia classificar-se à frente do GT-R nos treinos, mas o GT-R dominava ao por a potencia no chão, enquanto os outros derretiam os pneus traseiros ao arrancar. A facilidade de arranque tornou-se mais notória quando Mark Skaife passou para os V8 Supercars e nao conseguia fazer um arranque em condições...

Mas nem tudo foram rosasa para o GT-R na Austrália. As pistas mais exigentes e andamento rápido da concorrencia puseram em foco algumas falhas em termos de transmissão, com várias quebras de mangas de eixo. Estes pequenos "soluços" só desapareceram em 1991.

Não só na Australásia que o GTR dá cartas. Também participa na Corrida da Guia em Macau em 1990 a corrida é dominada por Masahiro Hasemi, e as 24h de Spa-Francochamps de 1991 também é vencida pelo GT-R da Zexel.

Estas duas vitórias não cairam bem juntos dos fabricantes europeus, e estes começaram a fazer pressão junto da FIA.

Esta não teve outra opção senão abrir os olhos e atribuir um balastro de 140kg de modo a nívelar o andamento do GT-R com a concorrencia.

Macau 1991 o peso extra e o facto de os E30 M3 Evo e Mercedes 190 2.5 Evo serem de especificação DTM, mais desenvolvidos, não permitem o GT-R ir para lá de um 4º lugar.

Entretanto na Austrália, a concorrencia só quase apanha o GT-R se voarem. Apesar de uma ou outra vitória dos M3 e dos Sierras, 1991 é dominado pelo GT-R e alcançam o 2º titulo consecutivo (o de 1990 não foi bem do GT-R, pois muitos dos resultados ainda foram obtidos com o anterior R31). A concorrencia bem que se esforça: os Sierras já vão nos 680cv, mais 30 que o GT-R, a Holden vai pedir ajuda à TWR de Inglaterra para desenvolver o Commodore VL.

A federação australiana vê se deseperada em nivelar os andamentos e vai buscar para a época de 1992 as válvulas de sobrepressão do turbo da Formula 1 de modo a limitar a pressão dos turbos do GT-R. Mas a federação não sabe como aplicá-los, e na Austrália só uma firma que sabe como as válvulas funcionam: a Nissan Motorsport.

E assim o seu líder Fred Gibson, jóia de homem que ele é, decide ajudar a federação a trabalhar com as válvulas e pede aos seus técnicos que construam um simulador. O resultado é uma potência estimada de 450 a 500cv. A realidade? O carro continua a debitar cerca de 600cv, pois o simulador foi feito só para dar os resultados que Fred Gibson pretendia que a federação visse...

Assim 1992 foi um ano em que o GT-R continuou a dominador na Austrália, obtendo embora com muita sorte pela desistencia do Sierra que liderava, uma segunda vitória consecutiva em Bathurst. Pela Europa no entanto, as 24h de Spa de 1992 foram um completo desastre...

No fim, por mais entraves que lhe pusessem à frente, a única maneira de acabar com o ciclo de vitórias do skyline BNR32 GT-R foi acabando com os Grupo A. Em 1993 quase todos os países adoptaram a categoria FIA Turismo de Classe 1, só com 4 cilindros de 2.0litros atmosféricos, com excepção da Alemanha que adoptou a Classe 2 até 2.5l atmosféricos e a Austrália que criou os V8 Supercars que hoje conhecemos.

Não houve nem julgo que volte a haver um carro de Turismo (mal-disfarçado, vá...) que volte a criar o impacto que o Nissan Skyline GT-R R32 teve, só assombrado pelo E30 M3, esse sim um Turismo puro. O R32 continua a ser o único GT-R com verdadeiro pedigree de competição, pois os R33 e R34 que lhe seguiram só ganharam provas no "quintal" deles, e titulos domésticos, na minha opinião não têm o mesmo peso...

A prova da grandeza de um carro de competição se calhar é mesmo esta: quando a unica maneira de o vencer é bani-lo, como muitos outros grandes carros dominadores o foram antes e depois do R32 GT-R.

Eu nunca fui fã da alcunha Godzilla, mas que este carro era um monstro isso é inegável...

Ruben Teixeira, no Vicio dos carros.

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