Icones do nosso tempo - Honda CRX

Hoje nos ícones vamos falar de cultura JDM. Hoje vou falar-vos de um modelo japonês que certamente todos vocês conhecem, um modelo que nos anos 80 revolucionou a forma de olhar para os desportivos compactos. Estou a falar do Honda CRX.

Nascido em 83 como uma versão desportiva do Honda Ballade, o irmão do Triumph Acclaim, o Honda Ballade CR-X deu inicio ao que seria um caso de imenso sucesso na lista de modelos da Honda.Esta versão era mais curta e com uma estetica completamente radical, em relação a versão que lhe da origem.

E esta lufada de ar fresco apanhou o mercado de surpresa quer no japão, quer nos restantes mercados de exportação. Era baixo com linhas desportivas, com performances a condizer e ainda assim conseguia ser relativamente económico. Ora estas características fizeram furor entre os mais jovens era um verdadeiro desportivo que podia ser usado e abusado, e foi exatamente isto que os entusiastas fizeram.

Estruturalmente, o CRX era mais curto que o Ballade, a distância entre eixos encurtada para 2.200 milímetros, e um novo corpo coupe. O CRX no entanto não era muito mais leve do que o modelo que lhe da origem, mas a linha do teto mais baixa e a aerodinâmica de todo o desenho do carro, especialmente a secção do tejadilho e traseira, contribuíram para uma melhor aerodinâmica. O CR-X teve quase 25% a menos de área total de arrasto do que o sedan Ballade.

No Japão, o CR-X foi oferecido com uma escolha de dois motores SOHC, de 4 cilindros todo em alumínio. Embora semelhantes em deslocamento para os motores da linha Ballade que estava de saída, os novos motores foram amplamente reformulados, com furos um bloco mais curto e mais leve, e a mais recente edição de 12 válvulas da cabeça do motor CVCC da Honda, com duas válvulas de admissão, uma válvula de admissão auxiliar, e uma válvula de escape por cilindro.

O CR-X 1.3 usava o motor de 1342cc, com carburador, motor EV, fazendo 80cv e 111Nm de torque. O 1.5i CR-X tinha a versão EW, um motor com um curso mais longo dando uma cubicagem de 1488cc e injeção de combustível PGM-FI da Honda, produzindo 110cv e 136Nm de torque. Ambos os motores foram ligados a uma caixa de cinco velocidades, o 1.5i também incluiu uma suspensão mais dura e travões ventilados dianteiros. A Honda afirmou que o CR-X 1.3 poderia ir de 0-100 km/h em um pouco menos de 12 segundos, o 1.5i em menos de 9 segundos, desempenho respeitável para a época.

Um terceiro modelo juntou-se ao line-up no final de 1984, o CR-X Si.

O Si foi alimentado pelo novo motor 1590cc, Motor ZC, uma nova cabeça do motor não CVCC, era um motor DOHC com quatro válvulas por cilindro. O CR-X Si tinha também uma injeção eletrónica PGM-FI, dando 135cv e 151Nm de torque. Embora com o motor mais pesado e equipamento extra adicionado cerca de 60 kg em comparação com o 1.5i CRX, o poder adicionado fez o CRX Si um performer muito mais potente. A Honda afirmava que o novo modelo era capaz de 0-100 km/h em 8 segundos e uma velocidade máxima de 203 km/h.

Em 86 este pequeno desportivo recebeu o seu primeiro facelift, as mudanças mais visíveis, para o CRX foram a adoção de faróis de embutir, e um novo pára-choques dianteiro. O CRX Europeu tem a maioria das mesmas atualizações como o carro Japonês, mas agora era oferecido somente num único nível de acabamento comparável ao japonês CRX Si. Agora CRX 1.6i 16v, o carro europeu usou o motor DOHC ZC, com 125cv e 139Nm de torque.

Este 1.6i 16v pesava menos de 900 kg, o resultado foi de 0-100 km/h em menos de 8 segundos e uma velocidade máxima de cerca de 200 km/h, não muito longe da reivindicação da Honda.

Em 87 estreia aquele que é o CRX que nos mais recordamos, a sua segunda geração. A segunda geração do Honda CRX estreou-se com o resto da linha do civic da quarta geração em setembro de 1987. O novo CRX parecia-se muito com o seu antecessor, mas era um pouco maior, com mais área envidraçada e melhor aerodinâmica, o estilo manteve-se mas nesta geração foi mais refinado tornando este modelo, que já de si era bonito, num carro capaz de partir os pescoços de incautos transeuntes, pasmados com o carro que se cruzava com eles.

Os motores do anterior CRX foram ambos abandonados em favor do novo 1.493cc da série de quatro cilindros, que tinha o mesmo bloco básico do motor twin-cam ZC, mas uma única árvore de cames e quatro válvulas por cilindro. A versão duplo carburador deste 16 válvulas era padrão no CRX, fazendo 105 cv e 129 Nm de torque com transmissão manual. O CRX Si usou mais uma vez o motor twin-cam, agora ostentando ratings líquidos de 130cv e 144 Nm de torque.

O Mk2 CRX teve uma reformulação meio do ciclo, no outono de 1990, incluindo um corpo mais forte e um pouco mais pesado, novos pára-choques, e um painel de instrumentos revisto. A grande novidade, no entanto, foi a disponibilidade de um novo sistema de comando de válvulas variável chamado VTEC. Hoje o comando de válvulas variável é comum, mas foi uma grande notícia quando a Honda anunciou pela primeira vez para o Integra, em abril de 1989. Derivado de experiência de corrida na F1 da Honda, o VTEC utilizava um conjunto extra de válvulas que só abriam consoante a rotação do motor.

Com efeito, isto permitiu há Honda combinar os efeitos de uma cam relativamente leve para condução em baixa velocidade com uma cam de longa duração, mais explosiva para o tipo de poder high-end normalmente associado a motores de corrida. O motor VTEC tornou-se disponível no CRX Europeu em 1990, completando o ainda disponível 1.6i-16v. O novo CRX 1.6i-VTec agora fazia 150 cv e 144 Nm de torque.

Honda reivindicou uma velocidade máxima de 222 km/h e 0-100 km\h em cerca de 7 segundos, produzindo um ronco descomunal característico deste modelo da Honda.

Depois deste modelo a Honda decidiu trocar a filosofia do CRX, e em vez de fazer um corredor puro-sangue para as massas, decidiu produzir um carro de cabeleireira que andava depressa. Esta foi para mim a versão final daquilo que era o conceito do CRX, e que canto do cisne que este foi, todos nos recordamos o barulho de um VTEC a acelerar, aquele ronco profundo parece vir das entranhas de um dragão cuspidor de fogo capaz de dizimar tudo a sua passagem.

Um verdadeiro ícone que reformulou o conceito de desportivo nos anos 80 e 90.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

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